Avec un « taux de capacité de mission » de 55%, la disponibilité des avions F-35 américains peine à décoller

Dans un rapport publié en février, le Bureau du budget du Congrès des États-Unis [Congressional Budget Office – CBO] s’était inquiété de la chute du taux de disponibilité des chasseurs-bombardiers F-35A [version conventionnelle], celui-ci étant passé de 65 à 54% entre 2021 et 2022. La situation n’était guère meilleure pour le F-35B [à décollage court et à atterrissage vertical], avec un taux de 54%. Le F-35C [version embarquée] avait toutefois réussi à tirer son épingle du jeu, avec un chiffre en progression de 5 point, pour s’établir à 58%.

Pour le CBO, des périodes de maintenance trop longues associées à des problèmes de motorisation [le revêtement des aubes de turbine du réacteur F-135 ayant tendance à s’user prématurément, ndlr] expliquaient cette situation. Or, celle-ci ne s’est pas arrangée depuis, si l’on en croit un autre rapport [.pdf], publié cette fois par le Government Accountability Office [GAO, l’équivalent américain de la Cour des comptes].

Ainsi, selon cet organisme, le « taux de capacité de mission de la flotte de F-35 – le pourcentage de temps pendant lequel l’avion peut effectuer l’une de ses missions – était d’environ 55 % en mars 2023 ».

Ce qui très en deçà de l’objectif d’un taux de disponibilié [ou de capacité de mission, MC] de 90% pour le F-35A et de 85% pour les F-35B et F-35C. Et les conditions météorologiques [avancées pour expliquer la perte d’un F-35B le 17 septembre, ndlr] ne suffisent évidemment pas pour décrire cette mauvaise performance.

« Si l’avion ne peut fonctionner que 55 % du temps et que l’objectif est de 85 à 90 % , les contribuables n’en auront pas pour leur argent », a commenté Diana Maurer, qui a rédigé le rapport du GAO.

Selon le document, le problème viendrait en grande partie de la mainmise du constructeur, Lockheed-Martin, et de ses sous-traitants dans le Maintien en condition opérationnelle [MCO] des F-35.

« Au cours de ces dernières années, les responsables du DoD [Pentagone, ndlr] ont réalisé que le MCO du programme F-35 n’était pas soutenable dans la durée en raison de coûts élevés. Plusieurs d’entre eux nous ont fait part de leurs grandes inquiétudes quant aux coûts de main-d’oeuvre chez les sous-traitants », écrit le GAO.

Cependant, il serait trop facile de tenir les industriels pour les seuls responsables. En effet, le retard pris dans la mise en place par le Pentagone de dépôts dédiés aux opérations de maintenance fait que plus de 10’000 composants attendent actuellement d’être réparés. Pour juguler ce flux, 73% des pièces de F-35 nécessitant une réparation sont donc renvoyées aux industriels. Et comme les délais s’allongent, la solution est d’en commander de nouvelles… « Une telle approche n’est pas durable », a souligné le GAO.

Cela étant, la maintenance de premier niveau, c’est à dire celle effectuée par les unités dotées de F-35, n’est pas plus simple. Selon le rapport, les techniciens militaires ne sont pas autorisés à rechercher les références des pièces de rechange dans la base de données contrôlée par Lockheed-Martin. Or, explique-t-il, « ne pas avoir facilement accès aux numéros de pièces entrave la réparation de l’avion car cela retarde la commande et la réception des composants nécessaires ». Sauf à avoir recours aux sous-traitants du maître d’oeuvre…

Qui plus est, le GAO affirme que la formation des maintenanciers militaires est « inadéquate » et que ceux-ci manquent d’equipements pour assurer les vols de F-35 au sein de leur escadron.

« Les responsables des trois installations que nous avons visitées nous ont dit que la formation propre à la maintenance du F-35 était largement insuffisante. […] Certains nous ont confié que la formation initiale qu’ils ont reçue était principalement dispensée en classe et s’appuyait sur des diapositives PowerPoint fournies par le maître d’œuvre », relate le GAO. En clair, l’accent a été mis sur la théorie… et non sur la pratique.

Enfin, pour déployer 12 F-35 en opération, il faut 13 avions de transport C-17 pour acheminer le matériel nécessaire à leur soutien. Mais celui-ci fait le plus souvent défaut. Selon les témoignages receuillis par le GAO, il n’est pas rare qu’un escadron « emprunte » des équipements à un autre. C’est « devenu une pratique normale », a confié un responsable, cité dans le rapport.

Pour améliorer cette situation, le GAO estime nécessaire de confier plus de responsabilités aux militaires, aux dépens des industriels. Et cela alors que Lockheed-Martin espère obtenir un contrat de logistique basé sur la performance [PBL] d’un durée de cinq ans. Selon l’industriel, cela « permettrait de faire des économies, d’accélérer les répérations et d’améliorer la disponibilité des pièces de rechange ». Et il serait donc payé en fonction des résultats attendus.