Les forces spéciales américaines renoncent à la version amphibie de l’avion de transport MC-130J Commando II

L’idée de transformer un avion de transport en hydravion n’est pas nouvelle. Dans les années 1960, Lockheed avait ainsi proposé à l’US Navy un version amphibie du C-130 Hercules. Mais ce projet n’alla pas plus loin que la planche à dessin. Trente ans plus tard, l’industriel américain revint à la charge, cette fois pour répondre aux besoins potentiels de l’US Coast Guard, sans plus de succès.

Cependant, en quête de solutions pour opérer en toute discrétion et de manière flexible dans la région Indo-Pacifique, l’US Special Operations Command [USSOCOM, Commandement des opérations spéciales] relança cette idée avec le projet MC-130 Amphibious Capability [MAC]. En clair, il s’agissait d’être en mesure de doter un avion de transport MC-130J Commando II d’une capacité amphibie.

Seulement, il ne suffit pas d’ajouter une paire de flotteurs à un tel appareil pour en faire un hydravion. « C’est un défi », avait souligné le colonel Ken Kuebler, le responsable des aéronefs à voilure fixe de l’USSOCOM, lors de l’édition 2021 de la « Special Operations Forces Industry Conference » [SOFIC]. Pour le relever, il était question de solliciter des partenaires industriels « innovants » et de miser sur les possibilités offertes par l’ingénierie numérique.

L’objectif était alors de disposer d’un premier appareil ainsi converti en 2025. « Le lancement des études de faisabilité dès le début du processus de développement contribuera également à assurer le succès du programme », avait expliqué le colonel Kuebler.

Quelques mois plus tard, l’USSOCOM se montra très optimiste, après avoir fait état d’essais en cours de « prototypes par le biais de la conception numérique, de la modélisation par réalité virtuelle et de la conception assistée par ordinateur, dans un environnement virtuel connu sous le nom de Digital Proving Ground ». Et d’insister : « Le MAC sera indispensable pour les succès futurs car il permettra de disperser des ressources au sein d’une zone d’opérations interarmées ».

Cependant, malgré toutes ses promesses, l’ingénierie numérique n’est pas infaillible : ce projet ne connut aucune avancée tangible par la suite, au point que, en 2023, l’USSOCOM envisagea de se tourner vers le Japon, dont l’expérience en la matière reposait sur l’hydravion de transport ShinMaywa US-2.

« Le Japon est un partenaire très important dans [la région Indo-Pacifique]. Nous envisageons un partenariat pour voir ce que nous pouvons apprendre de leurs expériences avec l’US-2 », avait en effet déclaré Jim Smith, le responsable des acquisitions pour le compte de l’USSOCOM, en mai 2023.

Finalement, alors que le Pentagone a demandé une enveloppe de 11,5 millions de dollars au titre de son prochain budget afin de le financer, le projet MAC a finalement été suspendu. L’annonce en a été faite par le colonel T. Justin Bronder, l’actuel responsable des aéronefs à voilure fixe de l’USSOCOM, lors d’une conférence dédiée aux forces spéciales, le 7 mai.

Selon ses propos rapportés par The War Zone, la décision de mettre le MAC en mode « pause » est motivée avant tout par des considérations budgétaires. Pour autant, le travail accompli dans le cadre de ce projet ne sera pas forcément perdu. « Nous avons en quelque sorte atteint cette première étape consistant à comprendre ce qu’il faudrait pour le réaliser », a dit le colonel Bronder. En outre, il a aussi permis de définir ce que « pourraient être réellement les exigences pour l’AFSOC [Air Force Special Operations Command] pour ce qui concerne les opérations amphibies à l’avenir », a-t-il insisté.

A priori, l’USSOCOM entend surtout donner la priorité à un autre projet, mené sous l’égide de la DARPA, l’agence du Pentagone dédiée à l’innovation.

Celle-ci a en effet lancé le programme SPRINT [Speed ​​and Runway Independent Technologies], qui vise à mettre au point un aéronef capable d’opérer dans des environnements contestés, à partir de pistes sommaires [ou « non préparées] et pouvant voler à une vitesse comprise entre 400 et 450 nœuds [740 / 840 km/h]. Quatre industriels ont été sélectionnés pour la phase 1A de ce projet, dont Aurora Flight Sciences, Bell Textron, Northrop Grumman et Piasecki Aircraft.

Par ailleurs, dans le même registre, la DARPA mène également le programme Liberty Lifter, qui vise à mettre au point un aéronef combinant les avantages de l’hydravion avec ceux de l’Ekranoplan. L’objectif est de « s’affranchir des limitations opérationnelles des plateformes de transport aérien et maritime traditionnelles » afin de transporter des charges utiles de 100 tonnes. L’an passé, Aurora Flight Sciences et General Atomics ont été retenus pour développer chacun un démonstrateur.