Le Pentagone a choisi Aurora Flight Science pour développer son futur hydravrion gros porteur

Durant la Seconde Guerre Mondiale, le constructeur Hugues Aircraft s’était vu confier la direction du programme H4, lequel consistait à développer un hydravion de transport surdimensionné afin de suppléer les cargos de type Liberty Ship qui, assurant les liaisons entre les deux rives de l’Atlantique, étaient régulièrement visés par les U-Boot allemands. Seulement, ce projet fut un échec.

Pour autant, cette idée était pertinente puisque, quatre-vingts ans plus tard, la DARPA, l’agence du Pentagone dédiée à l’innovation, s’en est visiblement inspirée pour son programme « Liberty Lifter ». Ainsi, celui-ci vise à associer les capacités d’un Ekranoplan à celles d’un hydravion, l’objectif étant de mettre au point un appareil pouvant transporter une charge utile de 100 tonnes.

Il s’agit de concevoir « une classe de véhicules » susceptible de s’affranchir des « principales limitations opérationnelles des plateformes de transport aérien et maritime traditionnelles », avait expliqué la DARPA, en août 2021. En outre, les missions de cet appareils devaient aller au-delà du simple transport de fret ou de troupes, l’agence de Pentagone ayant évoqué les opérations amphibies et, plus généralement, un rôle dans le concept EBAO [Expeditonary Advanced Base Operations] et celui des « opérations maritimes distribuées » [DMO – Distributed Maritime Operations].

Pour rappel, le principe de l’Ekranoplan repose sur un phénomène aérodynamique appelé « effet de sol ». En clair, plus un avion vole à basse altitude, plus sa portance augmente et sa trainée diminue. Lors de la Guerre Froide, les Soviétiques avaient construit le KM. Surnommé le « monstre de la Caspienne », cet appareil de 550 tonnes et de 100 mètres de long pouvait voler à une altitude d’excédant pas les 14 mètres et à une vitesse de 550 km/h. Doté de dix réacteurs, son rayon d’action était de 3000 km.

Évidemment, un tel aéronef ayant de telles capacités peut voler en deçà d’une couverture radar et donc opérer dans des environnements contestés. En outre, il permet de s’affranchir des navires de transport, potentiellement vulnérables face aux sous-marins ennemis et aux mines navales. Seulement, il présente deux défauts : il est peu maniable et il ne peut être utilisé que par temps calme. D’où l’exigence de la DARPA de faire du Liberty Lifter un appareil ayant les caractéristiques d’un Ekranoplan et celles d’un hydravion.

En février 2023, deux industriels furent sélectionnés pour ce programme, à savoir General Atomics et Aurora Flight Sciences [filiale de Boeing].

L’un et l’autre présentèrent des projets radicalement différents. Ainsi, General Atomics fit le pari d’une conception à double fuselage [comme celle de l’avion expérimental Messerschmitt Bf 109 Z Zwilling], avec un propulsion distribuée reposant sur douze turbomoteurs. De son côté, Aurora Flight Sciences adopta une approche plus « classique », en tirant son inspiration du Boeing Pelican ULTRA, un aéronef de 152 mètres d’envergure censé transporter une charge de 1270 tonnes et dont le développement fut arrêté à cause de coupes budgétaires décidées en 2003.

Finalement, la conception « classique » l’a emporté. En effet, le 9 mai, le Pentagone a annoncé qu’Aurora Flight Sciences venait d’être notifié d’un contrat de 8,3 millions de dollars pour « prolonger les travaux en cours dans le cadre du programme Liberty Lifter ».

Cependant, par rapport à sa présentation initiale, le concept d’Aurora Flight Science a évolué, « passant d’une queue en T à un queue en pi », ce qui est « structurellement plus efficace pour installer une rampe à l’arrière ». En outre, les flotteurs ont été « déplacés des longerons latéraux vers les extrémités des ailes » afin d’équilibrer les performances « en matière d’effet de sol ».

La revue de conception préliminaire doit être achevée en 2025, l’objectif étant de faire voler un premier prototype à la fin de l’année 2027.